Exposition Paquebot France

Au XIXe siècle, la révolution industrielle et technique, grâce à l’adaptation de la vapeur à la marine, permet le développement des communications intercontinentales. Les modes de vie en sont bouleversés, l’essor économique accéléré. Profitant de l’émigration européenne vers l’Amérique, les armateurs concentrent leurs efforts sur les lignes de New York, donnant naissance aux grands transatlantiques. Allemands et Anglais rivalisent pour construire des géants, Kaiser Wilhelm der Grosse, Mauretania et Titanic… En 1912, la Compagnie Générale Transatlantique aligne le France, premier paquebot français dépassant les 200 m.

Dans l’Entre-deux-guerres, les paquebots deviennent les porte-drapeaux des ambitions nationales. En à peine 7 ans, l’Atlantique nord est sillonné par une nouvelle génération : Bremen et Europa (Allemagne), Rex et Conte Di Savoia (Italie), Normandie (France) et Queen Mary (Grande Bretagne). Après la Seconde guerre mondiale, l’aviation s’impose. Mettant en service les derniers grands liners, les compagnies tentent de résister. C’est dans ce contexte qu’est programmée la construction du paquebot France.

En 1946, des 6 paquebots qui desservaient l’Atlantique nord en 38, seul l’Île de France navigue encore. Pour relancer la « French line », la Compagnie transforme 3 anciennes unités, mais un plan de construction est indispensable. Le choix de construire un grand liner rapide connaît bien des vicissitudes et des hésitations entre les premières études, en 1953, et la décision finale en 1956.

L’État demande à la Compagnie Générale Transatlantique que le France soit « intégralement français ». Le chantier doit contribuer au renouveau de l’activité industrielle des régions. « Fournisseurs officiels du France », la référence prestigieuse donne aux entreprises une formidable vitrine.

Signe du temps, les constructeurs ramènent la division traditionnelle de trois classes à deux : « première classe » et « classe touriste ». En rupture avec les liners précédents, le France est très compartimenté, les volumes restreints en prévention des risques, notamment d’incendies ; les espaces privés priment sur les espaces publics dont on optimise la répartition. Un confort sensiblement équivalent est proposé aux passagers des deux classes, la différence porte essentiellement sur la décoration et le luxe.

Depuis le Paris, livré en 1921, la Compagnie Générale Transatlantique confie les emménagements de ses grands paquebots à plusieurs décorateurs différents. Elle réunit pour le France, un Comité d’étude pour la décoration composé de dirigeants de la Compagnie et de 3 experts : le peintre Chapelain-Midy, l’architecte Gillet et le critique d’art Mazars. 48 décorateurs sont choisis, dont Leleu, Spade, Simon, Dominique, Subes… Entre modernité et tradition renouvelée, la décoration du France est un compromis révélateur d’une époque de transition, fin années 50 / début 60.

Massivement utilisés, tous les nouveaux matériaux, le vinyle, le métal laqué, le formica permettent aux créateurs de concevoir une gamme de couleurs propres aux années 50 : des bleus, ciel, turquoise, roi, indigo, nuit, des verts, mousse, céladon, eau, des rouges, brique, lie de vin, des oranges, des jaunes, absinthe, moutarde répondant aux gris colorés de l’aluminium anodisé et à l’or du laiton. La première classe se veut plus sobre, jouant avec des familles de gris et de blancs colorés, des bordeaux, des rouges profonds, de l’or.

A partir des années 30, la maison Leleu fournit meubles et aménagements pour des espaces officiels. L’une de ses grandes spécialités reste l’aménagement de paquebots avec 17 collaborations. À bord du France, elle décore un ensemble de 3 pièces : les salons de bridge, de lecture et d’écriture… ainsi qu’une bibliothèque. Elle fait appel aux matériaux contemporains, tôle d’aluminium peinte, tissus synthétiques, qu’elle marie avec les classiques verre, cuir, laque, mosaïque.

D’une superficie de 515 m2, il accueille 500 personnes les soirs de gala. Sa décoration est confiée à Maxime Old. La tonalité générale est grise, rehaussée d’or et d’argent, l’ensemble des parois murales est réalisé en mosaïque de pâte de verre vitrifiée. Les nouveaux matériaux se mêlent à des produits plus traditionnels. Le plafond est orné de suspensions effectuées en collaboration avec Disderot, composées de profilés d’aluminium doré, de plaques de verre dépoli et de tubes fluorescents. Au sol, une moquette synthétique en Rilsan entoure la piste de danse en marbre. De grandes tapisseries, tissées à Aubusson d’après des cartons de Hilaire, Idoux et Coutaud, introduisent des couleurs très vives.

Simple, moderne et confortable, tel est conçu le mobilier des espaces communs de la classe touriste. « Saint-Tropez », son grand salon, est l’espace le plus vaste du paquebot, d’une capacité de 1000 personnes. La décoration est confiée à Dumond qui conçoit lui-même les meubles. Il dessine un fauteuil et une chaise aux lignes épurées, recouverts de Rilsan. De la même façon, Simon dessine à la fois le décor et le mobilier de « Versailles », la salle à manger. Les fauteuils moelleux, sont revêtus d’un tissu vinylique, le Sanglar.

Ici le confort, la climatisation et l'insonorisation sont particulièrement étudiés. Côté mobilier, l’aluminium est très présent. Lancel conçoit une commode-coiffeuse avec façade amovible, son décor varie selon la cabine à meubler. Précieuse en 1ère classe : version simple ou double, anodisée et peinte façon « écaille de tortue », recouverte de PVC de couleur ou gainée de minces tôles d’aluminium laquées, voire même habillée de cuir ; plus simple en classe touriste. Egalement réputés, Arbus travaille sur le fumoir et Zanuso propose le fauteuil lady pour l'appartement grand luxe « Île de France », en pont supérieur.

Sur le France, la Compagnie soigne la présentation des oeuvres d’art, indissociable des emménagements. Indiscutablement, la tapisserie est à l’honneur. Les grands peintres cartonniers du moment sont présents : Coutaud, Fumeron, Gromaire, Hilaire, Idoux, Lanskoy, Longobardi, Picard le Doux, Prassinos, Saint-Saëns, Wogensky. En revanche, l’avant-garde, les artistes abstraits, Braque, Dufy, Dunoyer de Segonzac ou Picasso ne sont représentés que par des lithographies, aquarelles ou un plat en céramique. Les artistes contemporains choisis, parmi lesquels citons Bazaine, Brayer, Friez, Hambourg, Humblot, Carzou…, qui sont pour l’essentiel figuratifs, s’expriment dans différentes techniques.

Les archives de la Compagnie sont avares de renseignements sur la clientèle des traversées transatlantiques. Heureusement, un document d’archive de 1968 étudie avec une grande précision profession et nationalité de quelques 100 passagers ayant effectué un voyage Le Havre-New York en avril. On voit, en première classe, des industriels et dirigeants de sociétés, directeurs de journaux et de banques, un peintre, une productrice de télévision, l’épouse du président de « Paramount Pictures », un éditeur de musique, un ancien ambassadeur de Grande-Bretagne et les deux lauréats d’un prix culinaire. En classe touriste figurent, entre autres, des ingénieurs, une infirmière et la fille d’un avocat américain. Il est hasardeux de généraliser à toute la carrière du France cette analyse ; il s’en dégage néanmoins l’idée qu’hommes d’affaires et chefs d’entreprises dominent et que les Américains sont très présents à bord, à égalité avec les Français.

Il se dit que la meilleure table de France serait… sur le France ! Le paquebot est né sous le signe de la vitesse : la cuisine à bord s’applique à suivre deux principes essentiels, rapidité d’exécution et célérité du service des repas ; tour de force qui consiste à envoyer des milliers de plats quotidiens et à élaborer les mets qui font la réputation de la grande cuisine française. L’équipe de restauration tourne environ autour de 170 personnes, dont 90 en cuisine. Durant la traversée, la brigade des cuisiniers a pour mission de transformer les 175 tonnes de marchandises embarquées en repas dignes d’un très grand restaurant. La disposition des cuisines et le schéma de service des tables montrent qu’on s’est inspiré du taylorisme : répartition précise des tâches, raccourcissement des distances, économie des gestes, langage codé afin d’éviter les erreurs de transmission dans les commandes.

Juillet 1974, dans le contexte de lutte inégale contre l’aviation, la flambée du prix du pétrole ajoutée à la fin du soutien financier de l’État contraignent la Compagnie au désarmement du France. En septembre, l’équipage tente un ultime coup de force, bloquant l’accès au port du Havre avec le navire… Après différentes péripéties, le France revient à son port d’attache et il passe 5 ans au « quai de l’oubli », au fond du port industriel.

D’abord acheté par un milliardaire saoudien en 1977, le France est acquis en 1979 par la Norwegian Carribean Line. Le Norway commence sa nouvelle carrière. Les résultats dépassent très largement les espoirs. Toutefois après 20 ans de carrière, il est supplanté par de nouveaux bateaux. En mars 2003, une explosion en salle des machines arrière scelle la fin du navire vieillissant. Le France/Norway racheté par un chantier de démolition, termine sa route en 2007 au large des plages d’Alang (Inde), sous le nom de Blue Lady. Il faut un an pour détruire la masse de plus de 76.000 tonnes.

L’histoire continue ! En épilogue à l’exposition Paquebot France du musée national de la Marine, un espace est dédié au nouveau paquebot France, du 9 février au 23 octobre 2011, à Paris, palais de Chaillot.

Dans une configuration adaptée aux lieux et thèmes des institutions partenaires, l’exposition consacrée au Paquebot France est itinérante et sera présentée à Roubaix et au Havre en 2012, à Saint-Étienne et à Marseille en 2013.

A noter : en 2012 le Musée national de la Marine présentera l'exposition "Phares !"