Métro Ticket pour une expo

Les mobilités quotidiennes structurent une part essentielle des modes de vie – des modes de vie en mouvement – tant en termes de finances que de temps, voire de projets ou de rêveries. Femme ou homme, riche ou pauvre, éduqué ou analphabète, urbain ou rural, tout être humain se déplace. Une, deux, trois fois ou bien davantage par jour (la moyenne des déplacements quotidiens par personne dans les pays occidentaux étant comprise entre 3,5 et 4). Les transports représentent 15 à 16 % des dépenses dans le budget moyen des ménages. Les Parisiens n’échappent évidemment pas à la règle, eux dont plus de la moitié ne sont pas propriétaires d’automobiles, donc captifs des transports publics. Le métro transporte chaque jour plus de cinq millions de passagers, près de deux fois la population de Paris. Le défi technologique est permanent. Il est difficilement concevable que le métro parisien, comme l’ensemble de ses homologues dans le monde, ne réponde pas pour des raisons techniques (panne d’électricité, accident, etc.) à son objectif fondamental : assurer un service de qualité, dans des conditions de régularité, de vitesse et de sécurité avérées. Depuis 1900, les innovations ont été nombreuses pour remplir cette mission. L’électricité en est le premier vecteur. On imagine mal alors des locomotives à vapeur enfumer l’ensemble des tunnels et des stations du réseau naissant. La signalisation garantit ensuite une circulation dans des conditions de sécurité supérieures aux autres modes de transport urbain. L’automatisation des systèmes permet, enfin, de réguler le trafic au sein de postes de commandes centralisées (PCC). On pourrait également évoquer les dispositifs d’information qui indiquent, sur les quais, la fréquence des rames. Ces quelques innovations, parmi tant d’autres, offrent des conditions d’exploitation presque optimales (70 km/h de vitesse maximale ; vitesse commerciale moyenne de 24,8 km/h ; cinq cent trente-neuf trains en service à l’affluence du soir, etc.) Même si le zéro défaut n’existe pas !

Dès son ouverture en 1900, le métro de Paris fonctionne grâce à l’électricité. Une importante usine électrique, située quai de Bercy, fournit l’énergie pour l’alimentation des trains, alors en 600 V continu. Les lignes sont découpées en sections divisées en sous-sections, elles-mêmes alimentées par deux sous-stations électriques. Ces installations montrent toutefois rapidement leurs limites : le 10 août 1903, la coupure du courant à la suite de l’incendie d’une rame plonge le métro dans le noir, et quatre-vingt-quatre personnes n’ayant pu s’échapper de la station Couronnes périssent asphyxiées. Depuis, les circuits des courants de traction (750 V) et d’éclairage sont indépendants. Ce principe perdure de nos jours, même si la fourniture de l’électricité est totalement différente.

Le métro de Paris dispose, depuis 1967, d’un système de pilotage automatique de sécurité (PA). Un « tapis autonome », installé en voie entre les deux rails, indique au train, à l’aide d’une transmission magnétique codée, la vitesse maximale à laquelle il peut rouler. Le PA respecte la signalisation latérale, commande et contrôle la vitesse ou encore l’arrêt des trains en station. Le conducteur reste chargé de l’ouverture et de la fermeture des portes lors des arrêts et de la commande de départ de la rame. Avec ces dispositifs, testés puis installés pour les premiers d’entre eux en 1951, le métro de Paris a très vite pris une place de leader et a souvent fait office de précurseur.

Depuis son ouverture en octobre 1998, la ligne 14 est équipée du SAET (Système d’automatisation de l’exploitation des trains). Il s’agit d’un système d’exploitation complet comprenant un pilotage automatique total qui commande et contrôle à distance la circulation des trains. Le PCC supervise l’exploitation et centralise les informations sur la position des trains, l’alimentation en énergie, les portes des façades de quais ou encore les dispositifs de vidéosurveillance. Ce système introduit la notion de cantons virtuels, qui assouplissent les conditions d’exploitation. Le SA ET a la particularité d’autoriser la mixité des circulations, les trains avec conducteurs pouvant s’intercaler avec des trains entièrement automatisés. Cette fonction sera d’ailleurs mise à contribution dans le cadre de l’automatisation de la ligne 1, qui, dans une première étape, verra rouler indifféremment des MP 89 avec conducteurs et des MP 05 automatiques.

Chacun connaît les rames du métro parisien. Tant d’histoires y ont été vécues, des petits détails de la vie quotidienne aux scènes de cinéma restées dans l’imaginaire collectif. Entre 1900 et 1970, le matériel roulant a bien changé, même si des rames encore anciennes circulent avant que la ligne 1 ne soit prolongée jusqu’à La Défense. Le mythique matériel « Sprague » est ainsi utilisé pendant des décennies. L’histoire de l’innovation technique du matériel roulant est partagée par l’ensemble des passagers. Les deux classes tarifaires ont aujourd’hui disparu, on ne voyage plus en première ou en seconde mais sur deux types de matériels, les « MP » et les « MF », dont l’objectif est d’assurer la régularité du service à une vitesse commerciale compétitive (de 20,9 km/h – ligne 4 – à 38,6 km/h – ligne 14). Le matériel sur pneumatiques (MP) compte cent quatre-vingt-dix rames. Lorsqu’il est introduit sur le métro, le pneumatique symbolise le progrès : « Le pneu, c’est moderne ». Le pneu, c’est silencieux, surtout à l’extérieur des rames, même si certains regrettent que les passagers « rebondissent » dans les voitures. De son côté, le matériel « fer » (MF) représente près de cinq cents rames. Certains s’opposent à ce type de trains supposé archaïque et relevant d’un éventuel « âge de fer du métro », sans pneus et bruyant à l’extérieur. Mais l’efficacité de ce matériel est louée par d’autres. MP et MF , c’est un peu le débat des classiques et des modernes. Nul ne doute pour autant que les conditions de transport doivent répondre aux attentes des usagers. La ligne 14 illustre l’innovation dans le service. L’automatisation de la ligne 1 doit permettre d’améliorer les performances de cet axe en diminuant de quelques secondes les intervalles entre chaque rame tout en augmentant la vitesse commerciale et en s’adaptant au trafic.

Les toutes premières rames du métro de Paris, construites par Westinghouse et Thomson, ont eu une durée de vie assez limitée. Avec leurs structures en bois et leurs équipements électriques rudimentaires, elles se révèlent en effet particulièrement dangereuses. Très rapidement, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) transforme ce matériel primitif ou commande de nouvelles séries. Désormais, les équipements électriques se situent dans la loge de conduite, métallique, isolée du reste de la rame. Dès 1904, les voitures reposent sur des bogies et non plus sur des essieux simples.

Mât de signalisation © RATP / Gilles Aligons

Les différentes séries, livrées entre 1908 et 1933, ont durablement marqué le réseau parisien. De construction entièrement métallique, avec des aménagements intérieurs aux lignes élégantes, les métros Sprague-Thomson ont eu une longévité remarquable, la dernière circulation en exploitation ayant eu lieu en 1983. Il existe de multiples variantes (loges de conduite plus ou moins vastes, trois ou quatre portes par face, rames Nord-Sud équipées pour le captage du courant par pantographe…). Le développement des premières rames sur pneumatiques après la Seconde Guerre mondiale marque toutefois le déclin du long règne des Sprague.

Expérimenté avec succès sur la courte voie « N N avette » (Porte-des-Lilas – Pré-Saint-Gervais), le métro sur pneumatiques s’est progressivement étendu sur les lignes 11 (1957), 1 (1964), 4 (1966) et 6 (1974). Offrant de remarquables performances au niveau de l’accélération et du freinage, il permet de réduire l’intervalle entre les rames et donc d’accroître le débit des lignes en augmentant le nombre de trains en circulation. Couplé à l’installation du pilotage automatique, le métro sur pneus a symbolisé la modernisation du réseau pendant les Trente Glorieuses. Il est d’ailleurs choisi par la suite pour équiper la ligne 14, ouverte en 1998. L’extension du pneumatique est toutefois limitée par les longs travaux nécessaires à la conversion des lignes existantes, et par les progrès du matériel « fer » en termes de puissance et de freinage.

Le réseau du Métropolitain s’adapte aux évolutions démographiques de Paris et de sa région. Entre 1900 et 2011, le poids et la structure démographiques de Paris ont profondément changé. Si la population intramuros est d’environ 2,7 millions d’habitants entre 1900 et 1979, la pression foncière – et notamment le prix des appartements – vide la capitale d’une partie de ses classes laborieuses et moyennes, remplacées le plus souvent par une clientèle internationale. Paris accueille chaque année plus de 30 millions de touristes étrangers ; 200 000 d’entre eux y sont présents chaque jour de l’année. Aujourd’hui, Paris compte 2,2 millions d’habitants. Mais le phénomène démographique majeur du xxe siècle réside dans la croissance exponentielle de la banlieue. On estime sa population à 1 million en 1900, 5,5 millions en 1970 et près de 9 millions en 2011. Le métro répond à une logique d’organisation en réseau irriguant cette zone urbaine. Les quatorze lignes s’étendent sur plus de 200 km et desservent trois cent quatre-vingt-quatre points d’arrêt. Les passagers utilisent le métro comme segment d’un parcours. Ils déterminent leur trajet à l’aide des plans interactifs sur Internet selon des critères précis (durée, facilité des correspondances...). L’usage du métro est quotidien et permet d’optimiser les déplacements professionnels ou personnels dans la ville quand le réseau routier est souvent engorgé, coûteux, pollué ; il peut également être occasionnel : on monte ainsi dans le métro pour aller prendre le train vers une destination française ou une grande ville européenne.

Au début du xxe siècle, trois méthodes sont employées pour le percement des premiers tunnels courants, en fonction de la nature du sol. Le creusement à ciel ouvert était préconisé pour des travaux à faible profondeur, mais il devait s’adapter au tracé de la voirie. Sa réalisation suivait plusieurs étapes : l’ouverture d’une tranchée à l’air libre, la mise en place du radier puis des piédroits, et enfin la pose d’une couverture sous forme de plancher métallique. La méthode du bouclier s’est limité à quelques centaines de mètres, en raison de la nature hétérogène des sous-sols parisiens. Cette carapace métallique comportait un bec de creusement à l’avant et des vérins hydrauliques à l’arrière, pour le déplacement de l’ensemble. La méthode la plus fréquente reste celle des galeries boisées, à la manière des tunnels miniers.

À partir de 1949, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) nouvellement créée doit faire face à l’expansion automobile. Le développement du réseau métropolitain s’inscrit alors dans une politique concurrentielle. Le renouvellement du matériel roulant et le réaménagement des stations dès les années 1950 illustrent cette phase de modernisation. Il faut cependant attendre les décennies 70 et 80 pour que les travaux de prolongement s’accélèrent, avec un réseau toujours plus étendu en banlieue (Boulogne-Billancourt, Créteil), desservant également de nouveaux quartiers d’affaires comme La Défense (dès 1992).

Le 15 octobre 1998, la nouvelle ligne 14 (projet Meteor), entièrement automatique, est inaugurée en grande pompe. Elle doit permettre de juguler la saturation de la ligne 1 et du tronçon central du RER A, qui supportent un intense trafic journalier. Les travaux de génie civil font appel à certaines méthodes éprouvées qui bénéficient de moyens modernes ; c’est le cas du creusement à l’aide d’un tunnelier ou du fonçage de caissons immergés dans la Seine. Par ailleurs, le réseau poursuit son extension toujours plus avant en banlieue, avec notamment le prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers, dont les travaux ont débuté en 2007, celui de la ligne 8 au sud de Créteil (2011) et celui de la ligne 4 vers Bagneux avec une première étape à Montrouge (2012).